VW Golf GT - Seat Leon TFSi
Η απλή μέθοδος των τριώνΜε το νέο Golf GT η VW δίνει τη δική της απάντηση στο ερώτημα «πώς να πάρεις δύναμη από λίγα κυβικά;» με έναν τρόπο απλό στη σύλληψη, αλλά επαναστατικό στην εφαρμογή. Πώς αντιμετωπίζουν οι υπερσυμπιεστές του GT την κλασική διάταξη τούρμπο του Leon TFSI; Για τρεις μήνες, αφήσαμε τα μοτέρ με τους συνολικά τρεις υπερσυμπιεστές να μιλήσουν...
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΑΠΟ την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς πίσω από το τιμόνι του Golf GT, καταλαβαίνεις ότι δε θα είναι εύκολη υπόθεση για το Leon να αποδείξει την υπεροχή του - παρΆ ότι στα χαρτιά το προβάδισμά του είναι προφανές. Ξανά και ξανά... ορκίζεσαι ότι ο TSI δεν είναι 1.400άρης και γρήγορα ξεχνάς ότι, κάθε φορά που πιέζεις το γκάζι, το «εργοστάσιο» αποφασίζει πώς να εμπλέξει το μηχανικό υπερσυμπιεστή, τι πίεση να ανεβάσει και πότε να δώσει τα ηνία στο τούρμπο. Όλα συμβαίνουν τόσο φυσικά και ομαλά, που τελικά ξεχνάς ότι οδηγείς κάποια «ειδική κατασκευή» με 122+ άλογα στο λίτρο. Αυτήν τη φορά, θελήσαμε, πάντως, να ξεφύγουμε από τη λογική της «πρώτης εντύπωσης» και να ζήσουμε παράλληλα με τα δύο αυτοκίνητα για μεγάλο χρονικό διάστημα, με την ελπίδα ότι η μακροχρόνια συμβίωση μαζί τους θα μας αποκάλυπτε μερικές ακόμα άγνωστες πτυχές του χαρακτήρα τους.
Η δυναμομέτρηση των δύο αυτοκινήτων πριν από την έναρξη της δοκιμής μακράς διάρκειας έδειξε για το Golf ισχύ 157,1 ίππων/6.000 σ.α.λ. και ροπή 22,2 χλγμ./3.500 σ.α.λ., ενώ για το Leon 179,8 ίππους/6.000 σ.α.λ. και 25,5 χλγμ./3.500 σ.α.λ. (καμπύλες με διακεκομμένες γραμμές). Η δυναμομέτρηση στο τέλος της δοκιμής έδωσε πρακτικά όμοιες καμπύλες ροπής και ισχύος για το Golf (+1,2 ίππους), ενώ το Leon «απέκτησε» σχεδόν 6 άλογα.
Γερμανικά εργοστάσια παραγωγής ισχύος
Είναι γνωστό πια ότι η VW, ως... μαμά, καθορίζει τις τύχες των εταίρων της στον όμιλο. Δεν απέχει, λοιπόν, από την πραγματικότητα η διαπίστωση ότι, για λόγους στρατηγικής, το Leon TSFI δε «φορά» ακριβώς το ίδιο σύνολο με το Golf GTi - τουλάχιστον όχι μέχρι τώρα, γιατί στο εγγύς μέλλον θα το δούμε και αυτό. Φυσικό είναι να υπάρχει μια κλιμάκωση στην γκάμα του ομίλου, για να αποφευχθούν φαινόμενα έντονου κανιβαλισμού. Αν θέλει αντιπάλους η VW, μπορεί να βρει... πλήθος έξω από τους κόλπους της! Όμως, οι εμπορικοί λόγοι επιλογής ενός πιο «ήπιου» 2λιτρου TFSI για το Leon αποκαλύπτουν μόνο τη μισή αλήθεια. Η υπόλοιπη αποκαλύπτεται καταρχήν στο δυναμόμετρο, όπου με καύσιμο 100 οκτανίων αυτός ο TFSI αποδίδει αρκετά παραπάνω απΆ ό,τι δηλώνεται επίσημα (177 ίπποι στον τροχό δεν αντιστοιχούν σίγουρα σε 185 στο στρόφαλο, που ανακοινώνει η Seat, αλλά πλησιάζουν τους 200), κάτι μάλλον αναμενόμενο για τους γνωρίζοντες, καθώς ούτε το τελευταίο Golf GTi έδειξε ποτέ τους 200 «επίσημους» ίππους στο δυναμόμετρο (η συνήθης απόδοσή του είναι 10-15 ίππους περισσότερο, ανάλογα με το αυτοκίνητο). ΓιΆ αυτό και δε μας κάνουν εντύπωση ούτε τα 158 άλογα που είδαμε στον τροχό του Golf GT (τα οποία επίσης αντιστοιχούν σε αρκετά παραπάνω από 170 στο στρόφαλο). Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά το Leon TFSI, τίθεται και θέμα διαχείρισης της δύναμης. Ήδη με αυτά τα άλογα, το Seat αντιμετωπίζει προβλήματα πρόσφυσης στους ελληνικούς δρόμους, άρα με 10 ή 15 επιπλέον ίππους και λίγη ακόμα ροπή θα διαταρασσόταν ακόμα περισσότερο η ισορροπία του πλαισίου και η οδήγηση υπό πίεση θα γινόταν ένα άχαρο διαρκές πάλεμα με την υποστροφή (Σ. Χ.: σχόλιο που δεν απέχει από την πραγματικότητα, όπως διαπιστώσαμε ζώντας με το FR). Αυτά, όμως, θα αναλυθούν περισσότερο στην ενότητα για την οδική συμπεριφορά. Αυτό που μας ενδιαφέρει, προς το παρόν, είναι το τι κάνει ο Γερμανός «ρούκι» της παρέας - και δε θα κατανοήσουμε ακριβώς περί τίνος πρόκειται, αν δεν μπούμε λίγο βαθύτερα στην... ψυχοσύνθεσή του.
Ήδη από τα σχεδιαστήρια, οι Γερμανοί είχαν έναν πρωταρχικό στόχο: τη μικρή κατανάλωση. Όταν, όμως, έχεις μεγάλες κινούμενες μάζες, δεν μπορείς να περιορίσεις ούτε την κατανάλωση ούτε τους ρύπους. ¶ρα, ο μικρός κυβισμός φάνταζε μονόδρομος - όπως και η υπερτροφοδότηση, για να μη γίνουν θυσίες στην απόδοση και την απόλαυση της οδήγησης. Τη διαφορά στο συγκεκριμένο σύνολο την κάνει ο συνδυασμός κομπρέσορα και τούρμπο, ο οποίος θα μπορούσε να λειτουργήσει και να αποδώσει τόσο καλά μόνο σήμερα, με τη βοήθεια του άμεσου ψεκασμού και της μικροηλεκτρονικής. Περιορίζοντας το ρόλο του μηχανικού υπερσυμπιεστή μόνο στις χαμηλές σ.α.λ., με τη βοήθεια ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου ηλεκτρομαγνητικού συμπλέκτη, ή δίνοντας λίγη ακόμα πίεση στις μεσαίες (η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης προκύπτει από συνδυασμένη λειτουργία των δύο υπερσυμπιεστών), οι τεχνικοί πέτυχαν την απόδοση που ήθελαν αλλά και την ομαλότητα στη λειτουργία που θυμίζει ατμοσφαιρικό σύνολο μεγάλου κυβισμού. Από εκεί και πέρα, επειδή η σχέση συμπίεσης (10,0:1) είναι απίστευτα υψηλή για υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα με τέτοια πίεση υπερπλήρωσης -φτάνει τα 1,5 bar (2,5 bar απόλυτα)-, τα πράγματα δεν είναι ιδιαίτερα εύκολα στα σωθικά αυτού του βενιαμίν. Τα ενισχυμένα πιστόνια, το ανθεκτικότερο σιδερένιο μπλοκ, ο στροφαλοφόρος, ο ψεκασμός με πίεση 150 bar σε μπεκ νέας σχεδίασης καθώς και η υγρόψυξη του κομπρέσορα ήταν εκ των ων ουκ άνευ. Mέχρι και η προστασία των ρουλεμάν της τουρμπίνας γίνεται... αυτόματα, ακόμα κι αν ο απερίσκεπτος σβήσει τον κινητήρα αμέσως μετά από οδήγηση υπό πίεση. Αυτό είναι το No 1 λάθος που κάνουν πολλοί, αφήνοντας την τουρμπίνα να περιστρέφεται (λόγω αδρανείας) χωρίς λίπανση και ψύξη, με αποτέλεσμα την πρόωρη καταστροφή της. Οι Γερμανοί εξέλιξαν ένα μικροσύστημα υγρόψυξης που ενεργοποιείται αυτόματα και απαλλάσσει τα ρουλεμάν της τουρμπίνας από τα θερμικά φορτία.
Πάντως, το δεδομένο είναι ότι, παρά τις επιβεβαιώσεις των ανθρώπων της VW περί της αξιοπιστίας του TSI, αυτή μένει να αποδειχτεί, ειδικά στο ζεστό και ξηρό κλίμα της Ελλάδας. Μάλλον για... ψυχολογικούς λόγους, το μπαρόμετρο στο καντράν του Golf GT δεν είναι αριθμημένο, πλην όμως δείχνει ότι το μοτέρ λειτουργεί στο 95+% των περιπτώσεων με υπερπλήρωση, μικρότερη ή μεγαλύτερη, κάτι που μπορεί να σε κάνει να νιώσεις λίγο... άβολα. Όμως, τα μέχρι στιγμής δεδομένα αποδεικνύουν ότι δεν είναι άδικη η εμμονή των τεχνικών της VW στη συγκεκριμένη λύση. Είναι τόσο σίγουροι για τη δουλειά τους, ώστε σχεδιάζουν να επεκτείνουν την τεχνολογία «διπλής υπερπλήρωσης» και προς τα πάνω, σε κινητήρες λίγο μεγαλύτερου κυβισμού. Και, τέλος πάντων, ένα σημαντικό πειστήριο για το αξιόμαχο της προσπάθειάς τους είναι η κατανάλωση: ύστερα από 6.000 και πλέον «δημοσιογραφικά» χλμ. στην πλάτη του Golf GT, με μέση κατανάλωση 10,7 λίτρα/100 χλμ., δεν μπορούμε παρά να δηλώσουμε ενθουσιασμένοι! Πολύ σπάνια οι μετρήσεις μας έδειξαν πάνω από 12 λίτρα/100 χλμ., ενώ σε πιο ήπιους ρυθμούς είδαμε και 9,5 λίτρα, όταν ο 2λιτρος TFSI του Leon απαιτεί κατά μέσο όρο 13,6, δεν έπεσε ποτέ κάτω από τα 10 και υπό πίεση «χτύπησε» πάνω από 15 λίτρα/100 χλμ. Κάντε πρόχειρα τις πράξεις και θα ανακαλύψετε ότι, σε αντίστοιχο ρυθμό κίνησης (με το Golf να μένει πεισματικά κολλημένο στην ουρά του Leon), μιλάμε για διαφορά της τάξης του 30%-35% στην κατανάλωση. Με αναγωγή σε ετήσια χρήση με 10.000 χλμ., η διαφορά στην τσέπη του οδηγού μπορεί να ξεπεράσει ακόμα και τα 300 ευρώ. Προσοχή, όμως: έχετε υπόψη ότι μιλάμε για καύσιμο πολλών οκτανίων, καθώς και οι δύο γερμανικοί κινητήρες θέλουν τουλάχιστον 98 οκτανίων. Μια δοκιμή με 95 οκτάνια θα σας... αποκαρδιώσει (η απόδοση πέφτει δραματικά, ενώ ρισκάρετε και την εμφάνιση φαινομένων προανάφλεξης), αλλά με τις 100άρες της αγοράς συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο: και τα δύο μοτέρ πετούν! Με τα όργανα των μετρήσεων είδαμε στο ελληνικό 7,6 δλ. για τα 100 χλμ./ώρα από στάση για το Leon TFSI, ενώ ο αντίστοιχος χρόνος του Golf GT ήταν 8,2 δλ. Στις ρεπρίζ υπάρχει και πάλι επικράτηση του Ισπανού, με τη μεγαλύτερη διαφορά να αγγίζει τα 1,3 δλ. στα 120-140 χλμ./ώρα με 4η.
Στρίβοντας...
Ας μη γελιόμαστε, ακόμα και οι πιο «συντηρητικοί» που θα επιλέξουν ένα από τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής έχουν βαρύ και... ανήσυχο πόδι. Το Golf είναι εκ φύσεως το πιο mainstream, καθώς, λόγω του μικρού κυβισμού του, θα δελεάσει περισσότερους - και ίσως κάποιους λιγότερο ενθουσιώδεις. ¶λλωστε, στην Ευρώπη η VW το λανσάρει ως «έξυπνα οικολογικό» μικρομεσαίο και όχι ως «πύραυλο τσέπης». Με αυτήν τη λογική, μοιάζει αναμενόμενη η επιλογή της εταιρείας να κάνει το στήσιμό του σαφώς πιο ήπιο και μαλακό από εκείνο του GTi. Χωρίς να γέρνει ενοχλητικά, το GT σού δίνει μια συνολική αίσθηση «χαλαρότητας» όταν πιεστεί, με το «μπροστινό» να μη σε πληροφορεί επαρκώς για τις αντιδράσεις του. Οι αναρτήσεις δεν «παράγουν» πρόσφυση και, όταν τα όρια ξεπεραστούν, κάνεις διορθώσεις «στο περίπου» με το μέτριας αίσθησης τιμόνι. Φυσικά, το αυτοκίνητο δεν παύει να είναι ασφαλές, ακόμα και με το ESP στο off, αλλά δεν είναι και αυτό που λέμε «συμμετοχικό» - δε σε... πιέζει να το πιέσεις πέρα από κάποιο ρυθμό. Αν, όμως, το δεις πιο ώριμα το θέμα, τελικά σε κερδίζει με την εκπληκτική ευθυβολία και ποιότητα κύλισης και σε κάνει να το εκτιμήσεις στην καθημερινή χρήση.
Σίγουρα, οι σκληροπυρηνικοί θα αναζητήσουν άμεσα after market λύσεις για την ανάρτηση (ίσως και για τα φρένα, καθώς δεν έχουν την αμεσότητα και το δυνατό «δάγκωμα» που περιμένεις από ένα τόσο γρήγορο αυτοκίνητο), αλλά, προς το παρόν, οι επιλογές είναι πολύ περιορισμένες, καθώς οι ξένοι βελτιωτικοί οίκοι και οι μεγάλοι κατασκευαστές αναρτήσεων δεν έχουν προλάβει να ασχοληθούν σοβαρά μαζί του. Για όσους σκέφτονται αυτό που μοιάζει προφανές, «εύκολο, θα βάλω τις αναρτήσεις του GTi», δυστυχώς, έχουμε κακά νέα: δεν είναι ακριβώς ίδιες, υπάρχει πρόβλημα συμβατότητας.
Στο Leon τα πράγματα είναι αρκετά πιο ξεκάθαρα. Tο κοινό του μοιάζει να είναι πιο συγκεκριμένο, οπότε οι Ισπανοί είχαν μεγαλύτερη ελευθερία να «βγάλουν» σπορ εικόνα. Ο «Λέοντας» πατά πιο στιβαρά στο δρόμο, γέρνει λίγο, έχει καλύτερο «μπροστινό», πολύ πιο θετικό επιλογέα ταχυτήτων και, γενικά, όλα δείχνουν καλύτερα... κουμπωμένα στο χαρακτήρα του. Χωρίς να χάνει πολύ σε άνεση (αν και είναι σαφώς πιο σφιχτό από το GT), το TFSI σε κάνει να αισθάνεσαι πιο... πολεμικά και να συμμετέχεις περισσότερο στο παιχνίδι. Αυτά, όμως, μέχρι ένα βαθμό πίεσης που δεν ξεπερνά το 70%. Από εκεί και πάνω, στους ελληνικούς δρόμους αρχίζεις να νιώθεις μια μικρή ανασφάλεια, καθώς και εδώ οι αναρτήσεις δεν «παράγουν» πολλή πρόσφυση, η έλλειψη ενός μπλοκέ διαφορικού γίνεται εμφανής και δεν είναι λίγες οι φορές που ο εμπρός εσωτερικός τροχός «χαζοσπινάρει» στην έξοδο των γρήγορων στροφών, ακόμα και με 3η στο κιβώτιο, προσπαθώντας να περάσει τη δύναμη στο δρόμο. Αυτά χωρίς το ESP, βέβαια, αλλά, και με το σύστημα σε πλήρη λειτουργία (έτσι και αλλιώς, δεν απενεργοποιείται πλήρως), το αυτοκίνητο ανοίγει την τροχιά του, αν πιεστεί πολύ σε γλιστερό «καλοκαιρινό» δρόμο. Ως γνωστόν, η θερμοκρασία της ελληνικής ασφάλτου το καλοκαίρι μπορεί να ξεπερνά τους 70° C, «ψήνοντας» τα λάστιχα, που αρχίζουν να γλιστρούν υπερβολικά.
Σίγουρα, σημαντικό ρόλο στη γενική εικόνα της οδικής συμπεριφοράς παίζει ο τύπος των ελαστικών και τα Dunlop SP Sport 9000 που τοποθετήσαμε δεν έδειξαν να «παντρεύονται» καλά με το αυτοκίνητο (υπάρχουν πολλές περιπτώσεις που ένα λάστιχο αποδίδει καλά σε ένα αυτοκίνητο και μέτρια σε κάποιο άλλο).
Προσπαθώντας να βάλουμε τις εντυπώσεις μας σε μια σειρά, θα λέγαμε ότι το Leon, αν και πιο «βαρύ» σε κυβισμό, είναι αυτό που μιλά στην καρδιά των νέων, με την αύρα του, το σχήμα του αλλά και το στήσιμό του - αν και η αρχική σπορ αίσθηση στο δρόμο μετατρέπεται σε κάτι πιο ακαθόριστο, αν πιέσεις πραγματικά. Το Golf είναι πιο «καθημερινό», δείχνοντας τα δόντια του μόνο αν του ζητήσεις να καλύψει ξεκούραστα κι εύκολα μικρές αποστάσεις μέσα στην πόλη ή μεγάλες στους εθνικούς δρόμους. ΠαρΆ ότι ο κινητήρας του είναι απίστευτα καλός, το στήσιμο είναι περισσότερο ήπιο απΆ όσο φαντάζεται κανείς διαβάζοντας τα προσπέκτους ή χαζεύοντάς το στη βιτρίνα κάποιας αντιπροσωπείας.
Ζώντας...
... όχι για μία, δύο εβδομάδες, που διαρκεί μια τυπική συγκριτική δοκιμή των 4Τ, αλλά για περισσότερους από τρεις μήνες και παραπάνω από συνολικά 15.000 χλμ., έχουμε αρκετά να πούμε. Ξέρετε, τα ουσιώδη αλλά και όλα εκείνα τα μικροπράγματα που παρατηρείς σε δεύτερη φάση, όταν πια αρχίσεις να ζεις με το αυτοκίνητο. Αυτά που αρχικά θεωρείς ασήμαντα, αλλά τελικά μπορεί να σε... ενοχλούν ή να σου φτιάχνουν τη μέρα. Ας πούμε, το ηχοσύστημα. Οι μπασιές του Leon σού φτιάχνουν τη διάθεση, ενώ η φτωχή απόδοση του ηχοσυστήματος του Golf, με ηχεία μόνο στις εμπρός πόρτες και «ξύλινο» ήχο, σε κάνει να ρίχνεις καθημερινά κλεφτές ματιές στα καταστήματα I.C.E. που βρίσκεις στο δρόμο σου. Έπειτα, η διαφορά στην αίσθηση του επιλογέα ταχυτήτων, που είναι μεν μικρή, αλλά στην καθημερινή χρήση γίνεται μεγάλη. Μετρήσατε ποτέ πόσες ταχύτητες αλλάζετε κάθε μέρα στη διαδρομή σπίτι-γραφείο-σπίτι; Υπολογίστε καμιά εκατοντάδα, αν δουλεύετε λίγο μακριά και βρίσκετε κίνηση στο δρομολόγιό σας, και θα καταλάβετε γιατί αποκτά σημασία το... ψύλλου πήδημα. Στο Leon απολαμβάνεις να αλλάζεις - πολλές φορές, το κάνεις και χωρίς σοβαρό λόγο. Στο Golf κάθε φορά νιώθεις ένα απειροελάχιστο σφίξιμο και σκέφτεσαι σε κάποια μακρινή άκρη του μυαλού σου: «Tώρα πρέπει να αλλάξω». Και, είπαμε, η διαφορά στα κιβώτια είναι πολύ μικρή.
Στη μάχη με τις λακκούβες πάλι έχουμε διαφορά, με το Golf να τις διαχειρίζεται πολύ καλύτερα και πιο αθόρυβα. Σε γενικές γραμμές, οδηγώντας το GT δεν πολυασχολείσαι μαζί τους, παρΆ ότι και αυτό, όπως και το Leon, πατά σε σχετικά χαμηλοπρόφιλα λάστιχα 225/45-17. Με το Leon τις σκέφτεσαι και αρκετά πιο συχνά μπαίνεις στη διαδικασία να τις αποφύγεις με κάποιο σλάλομ της τελευταίας στιγμής.
Αν βρέξει, χαίρεσαι με την έξυπνη ιδέα των Ισπανών (ή ίσως του σχεδιαστή Nτε Σίλβα) να τοποθετήσουν κάθετα τους καθαριστήρες σε ειδικές εσοχές στις εμπρός κολόνες, έτσι ώστε να μην περιορίζουν το οπτικό πεδίο και να κάνουν καλύτερη «σάρωση». Αλλά με ήλιο ή βροχή νιώθεις ότι το ταμπλό με τη λιτή σχεδίαση ήθελε περισσότερη και πιο εμπνευσμένη δουλειά. Τα ίδιο και ο κεντρικός καθρέφτης. Η τέλεια θέση οδήγησης και τα πολύ καλά μπάκετ έχουν βαλθεί να σε κάνουν να το ξεχάσεις το θέμα, αλλά το ύφασμα των καθισμάτων είναι αρκετά «εχθρικό» στην αφή σε σύγκριση με αυτό των μπάκετ του Golf, ειδικά το καλοκαίρι.
Αρκεί ένα φανάρι που αργεί να πρασινίσει για νΆ ανακαλύψεις πολλά: λίγο ακουμπάς εδώ, λίγο κοιτάς εκεί σε γωνιές κι επιφάνειες που κανονικά δεν ασχολείσαι μαζί τους και, τελικά, νιώθεις γιατί το VW είναι VW και το Seat είναι Seat. Ή, μάλλον, το πόσο σοφά χτίζεται ένα αυτοκίνητο σήμερα, έτσι ώστε να διαφοροποιείται...
Επιλέγοντας...
Δύσκολα τα πράγματα! Γιατί αυτό που είναι εκ φύσεως πιο δυναμικό και νεανικό είναι και αυτό που θα «αντέξουν» πιο δύσκολα οι νέοι, λόγω μεγαλύτερου κυβισμού και αυξημένης κατανάλωσης. Με τον ψυχολογικό παράγοντα να παίζει σημαντικό ρόλο και το μέσο Έλληνα να αποφεύγει ακόμα το 2λιτρο αυτοκίνητο -κατά κανόνα, χωρίς να μπορεί να... εξηγήσει πειστικά το γιατί-, το συγκεκριμένο Leon φαντάζει ένα αυτοκίνητο για λίγους. Συνολικά, όμως, είναι το πιο απολαυστικό οδηγικά, με τις καλύτερες επιδόσεις. Το Golf έχει να αντιπαρατάξει το κύρος και την ποιότητα της VW, σε συνδυασμό μΆ ένα κινητήρα απίστευτα καλό, που εντυπωσιάζει σχεδόν από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη, κι έναν πιο «στρογγυλό» χαρακτήρα, που ταιριάζει γάντι στο μέσο οδηγό. Κι όλα αυτά με διαφορά τιμής αρκετά μεγάλη, ώστε να διαχωρίζει τη θέση του ξεκάθαρα από το GTi. ¶ποψή μας είναι ότι αξίζει να το επιλέξετε, ακόμα και με το σχετικό «ρίσκο» της αξιοπιστίας, δεδομένου ότι μιλάμε για ένα συνολικά πολύ καλό αυτοκίνητο, το οποίο και βελτιώσιμο είναι, αν θέλει ο οδηγός του το κάτι παραπάνω στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς (και της απόδοσης...), και την αξία του θα κρατήσει στην αγορά μεταχειρισμένου, όταν αποφασίσετε ότι ήρθε η ώρα για αυτό το κάτι παραπάνω._ 4Τ
VW GOLF GT
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΦΙΛΙΚΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΥΠΕΡΒΟΛΙΚΑ ΜΑΛΑΚΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΠΑΙΤΗΤΙΚΟ
SEAT LEON TFSI
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΠΙΟ ΣΠΟΡΤΙΦ ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΑΙ ΣΤΗΣΙΜΟ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΕΛΛΕΙΨΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ, ΟΤΑΝ ΠΙΕΣΤΕΙ/ΛΙΤΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Ο ΤΡΟΠΟΣ ΠΟΥ ΑΠΟΔΙΔΕΙ Ο TSI ΑΠΟ ΤΟ ΡΕΛΑΝΤΙ ΜΕΧΡΙ ΤΟΝ ΚΟΦΤΗ
- Ο ΓΡΗΓΟΡΟΣ ΚΑΙ ΘΕΤΙΚΟΣ ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ ΤΟΥ LEON
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΟΥ EΜΠΡΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΟΥ VW ΥΠΟ ΠΙΕΣΗ
- Η ΜΕΤΡΙΑ ΠΡΟΣΦΥΣΗ ΤΟΥ SEAT
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΑΙ «SPORT EDITION» ΣΤΟ GOLF, ΠΙΟ ΚΑΛΟΣΤΗΜΕΝΗ
ΤΣΙΤΑΤΑ
«Στο Golf όλα συμβαίνουν τόσο φυσικά και ομαλά, που τελικά ξεχνάς ότι οδηγείς κάποια “ειδική κατασκευή” με 122+ άλογα στο λίτρο.»
«Ο “Λέοντας” πατά πιο στιβαρά στο δρόμο, γέρνει λίγο, έχει καλύτερο “μπροστινό”, σε κάνει να αισθάνεσαι πιο “πολεμικά” και να συμμετέχεις περισσότερο στο παιχνίδι.»
VW GOLF GT
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 23.850
ΤΕΧΝΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.390 κ.εκ.
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς: 158,3 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.*/170 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.**
Μέγ. Ροπή: 22,5 χλγμ στις 2.900 σ.α.λ.*/24,5 χλγμ στις 1.750 σ.α.λ.**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. ταχύτητα: 220 χλμ/ώρα**
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,2*/7,9**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,4
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 4,8
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,2/5,8
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ.): 57,5
Μέση κατανάλωση λίτρα/100 χλμ: 10,7*/7,2**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.204
Πλάτος (χλστ): 1.759
Ύψος (χλστ): 1.485
Μεταξόνιο (χλστ): 2.578
Βάρος (κιλά): 1.336*/1.271**
SEAT LEON 2.0 TFSI
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 25.300
ΤΕΧΝΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.984 κ.εκ.
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς: 176,7 ίπποι στις 5.300 σ.α.λ.*/185 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.**
Μέγ. Ροπή: 26,8 χλγμ στις 3.600 σ.α.λ.*/ 27,5 χλγμ στις 1.600-5.000 σ.α.λ.**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. ταχύτητα: 221χλμ/ώρα**
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 7,6*/7,8**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,0
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 3,4
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 4,1/4,9
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ.): 58,2
Μέση κατανάλωση λίτρα/100 χλμ: 13,6*/8,1**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.315
Πλάτος (χλστ): 1.766
Ύψος (χλστ): 1.458
Μεταξόνιο (χλστ): 2.578
Βάρος (κιλά): 1.394*/1.334**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή